El Londres subterráneo es un lugar abarrotado, que alberga una enmarañada red de túneles, alcantarillas, cimientos, líneas eléctricas y estaciones abandonadas que entusiasman a los arqueólogos y provocan escalofríos a cualquiera que haya recibido el encargo de construir algo ahí abajo.
Por eso, es extraordinario que los ingenieros hayan sido capaces de construir 41 kilómetros de túneles nuevos como parte de uno de los esquemas de ingeniería más grandes del mundo: el proyecto estrella del transporte público de Londres, Crossrail.
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Durante años, máquinas colosaleshan enhebrado su camino por el subsuelo de la ciudad.
Ahora, tres años después de su comienzo en mayo de 2012, los túneles están casi terminados.
Muy por debajo de las calles del este de Londres, las dos tuneladoras pantagruélicas, Victoria y Elizabeth, se acercan a su destino final.
Cuando lo alcancen, habrán completado un proceso en el que se han utilizado ocho máquinas distintas para perforar el corazón de una de las ciudades con más actividad del mundo.
Poco antes de su etapa final, visitamos a Elizabeth a unos 40 metros bajo tierrade las calles del centro de Londres, en un punto a medio camino entre dos estaciones, Liverpool Street y Farringdon, para ser testigos de esta enorme fábrica subterránea en acción.
En la barriga de la bestia
Por debajo de la superficie, no es inmediatamente evidente dónde termina el túnel y dónde empieza la máquina.
Y es una sorpresa que, tras un viaje enrevesado por escaleras, ascensores y por una copia traqueteante de los trenes que recorrerán esta ruta, nuestro anfitrión -el gerente del lugar, David Shepherd, del gigante de la construcción y la ingeniería Bechtel-, anuncia que nos encontramos en la barriga de la bestia.
La máquina es una pieza única y excepcional, construida para la ocasión con un costo de US$15 millones.
Pesa alrededor de 1.000 toneladas, tiene un diámetro exterior de 7,1 metros y unlargo de 150 metros.
Elizabeth, que comenzó su recorrido en noviembre de 2012, es un ejemplo típico de las máquinas de equilibrio de presión terrestre utilizada en la mayoría de los túneles de Crossrail.
Inventada en Japón en la década de 1970, la técnica que utilizan consiste en compactar con cuidado los restos retirados a una presión idéntica a la del suelo circundante y a la del agua subterránea, reduciendo el riesgo de colapso del túnel a medida que avanza la tuneladora.
Este equilibrio de presiones está controlado constantemente por el conductor, que la puede regular ajustando la velocidad de avance de la máquina y la velocidad de la transportadora de tornillos utilizada para eliminar los restos de la punta perforadora.
A medida que la máquina avanza, se transportan trozos de hormigón a través de una cinta transportadora hacia el frente, donde son recogidas por un gigante brazo hidráulico y puestos en su lugar para conformar el revestimiento del tunel.
Ocho de estos segmentos se utilizan para formar un anillo de 1,6 metros. En toda la red se usará un total de 250.000 segmentos.
Una vez que se completa el anillo, se inyecta pastina a alta presión para fijar los segmentos en su lugar y la máquina avanza mediante cilindros hidráulicos que empujan contra el borde del último anillo construido.
Este proceso continúa durante 24 horas al día, siete días a la semana, con una plantilla rotante de 15 turnos cada 12 horas y con pequeños descansos en la superficie para utilizar el lavabo o beber.
La máquina avanza a un ritmo impactante. Shepherd, un veterano de proyectos com el Canal de la Mancha, dice que en un turno normal sin paradas se construyen unos 16 metros de tunel.
Movimientos minúsculos
Pero a un ritmo de un metro a la hora, tienes poca sensación de estar a bordo de un vehículo.
Aunque las paradas se minimizan lo máximo posible, aproximadamente una vez cada kilómetro es necesario inspeccionar la cabeza cortante y ver si necesita ser reemplazada.
Aunque normalmente puede hacerse en un entorno despresurizado, la necesidad de mantener la estabilidad del suelo implica que a veces no se puede reducir la presión en la cara del túnel.
En este caso, es necesario realizar un procedimiento extremo conocido comointervención hiperbárica.
Durante este proceso, que Shepherd dice que solo ha tenido que aplicarse en un puñado de ocasiones, los mecánicos entran en una compartimento estanco en la parte frontal de la tuneladora.
La máquina se llena poco a poco con aire comprimido hasta que la presión es idéntica a la de la pared del túnel, lo que suele suceder a los 2 bares, la misma presión que experimentaría un buceador a unos 10 metros por debajo de la superficie.
Tras un corto periodo de aclimatación, pueden abandonar la tuneladora a través de una pequeña escotilla en la punta perforadora y volver al trabajo.
La descompresión lleva mucho más tiempo y, al igual que con los buceadores, varía según el tiempo que los mecánicos han pasado en el túnel.
La ruta de la tuneladora se planea con mucho detenimiento. El suelo que atraviesa ha sido analizado meticulosamente y mapeado, y un sistema avanzado láser se utiliza para asegurarse de que la máquina se mantiene en su curso.
Siguiendo al detalle la ruta y poniendo una atención constante al equilibrio de presión entre la máquina y la tierra que la rodea, el conductor tiene un papel fundamental a la hora de minimizar el movimiento de tierras alrededor del túnel, que podría perjudicar la infraestructura o los túneles cercanos.
Pero no solo los conductores tienen la responsabilidad de asegurar que las excavaciones no empiezan a causar problemas.
Un método ampliamente utilizado para estabilizar el suelo consiste en inyectar pastina a alta presión para reafirmar el área deseada.
La pastina se inyecta en el suelo a través de unas tuberías horizontales de pequeño diámetro que irradian de la base de unas galerías previamente excavadas y que pueden alcanzar los 80 metros de largo.
Estas galerías verticales, que no son tan profundas como los túneles, han facilitado algunos de los descubrimientos arqueológicos más sorprendentes del Crossrail, incluido un hoyo del siglo XIV que guarda los restos de víctimas de una plaga.
De vuelta a la superficie, es fácil olvidar la desbordante metrópolis de abajo. Los habitantes de Londres también han logrado olvidarse del proyecto en los últimos años.
Pero los trabajadores de la tuneladora no tienen tiempo para analizarlo todavía: tienen que terminar el túnel y hay un sentido palpable de que el final está cerca.
Tras casi tres años, 250.000 segmentos de cemento y suficientes escombros como para crear una nueva isla, el circuito que forman los túneles de Crossrail está casi acabado. Ahora lo único que queda es construir las vías.
